Квадроциклы у нас утилитарные. Считай минитрактор с возможностью ускоренного перемещения. А какой хороший трактор да без полного привода? Правильно, никакой, вот и у нас он есть.
Но полный привод у нас жёсткий, сугубо механический и в этом есть свои прелести и недостатки.
Сначала немножко теории, тут будет душно, но полезно.
Первое-рычаг. Все знают что такое рычаг. Вот болт не идёт, взяли вороток подлиннее и пошел. Потому что рычаг.
Дальше-инерция. Тут просто-разбежались, резко попытались остановится-а вот хрен, бежим дальше по инерции, пытаясь тормозить не лицом об землю.
Ну и последнее сила трения. Полезная штука, иногда очень приятная, если вы понимаете о чем я) Бывает есть трение колеса с поверхностью, когда и разгон крутой и поворачиваем весело. А бывает что нет трения и можно на месте шлифовать, спидометр скорость показывает, на самом деле на месте стоим. А колеса крутятся.
Дифференциал (в редукторе) крутит колеса, но может это делать с разными скоростями колёс. Вот мы поворачиваем, колеса проходят разный путь (внутреннее меньший) но за одинаковое время, а значит скорость у них должна быть разной, иначе какое-то из колес будет пробуксовывать (а чаще оба). Важная особенность-обычный дифф (как у нас) всегда будет крутить туда куда легче.
Освежили познания полученные в школе, дальше будем отвечать на вопрос “Что ты вообще несешь”.
А несу я тортик и свет
Значится, привод. Привод у нас задний, без межколесного дифференциала. Это значит, что задние колеса между собой связаны жестко и механически. Далее у нас присутствует возможность подключения переднего редуктора. Подключение жесткое, просто шлицевая втулка соединяет кардан к редуктору.
В переднем редукторе уже стоит дифференциал, для облегчения возможности поворота на полном приводе. И так же есть возможность блокировки дифференциала, связать все 4 колеса жесткой механической связью.
На кой нам это делать?
Вот едем мы по ровной грязи на заднем приводе. Зад гребет, перед упирается, зарывается и вообще бездельничает. Толкаются 2 колеса из 4.
Подключаем передок и вот уже толкаются 4 колеса, но свободный передний дифф пытается крутить то колесо, которое легче. Зацеп, то бишь трение, которого хуже. Может получится так, что в зацепе останется только одно переднее колесо и вращаться оно не будет, потому что дифф свободен. Тогда мы включаем блокировку переднего дифференциала и связываем все 4 колеса и выезжаем из западни. Но это в идеальных условиях.
В реальной жизни у нас поверхности неровные, с разным зацепом, в грязи скрываются ветки, корни, камни. На квадрике мы тоже сидим не очень спокойно, то попрыгаем, то покачаем. Кураж, задор и драйв заставляют давить на газ до упора.
И что мы имеем в итоге?
Мы застряли на полном приводе, под 3 колесами уже выкопаны ямы, квадр чаще всего висит на брюхе и в надежде на чудо включается заветное 4WD LOCK. Газуем, раскачиваем квадр, раскручиваем колёса и, бездельничавшее ранее колесо, резко находит под собой зацеп. А мы то в курсе уже что все 4 колеса связаны жёстко. А еще мы вспомнили, что у колес есть инерция. И вот, инерция вращения всех колес резко приходит в трансмиссию. Мало того эта инерция вращения воздействует на механизмы через рычаг, который равен радиусу колеса.
Дальше начинается лотерея “Угадай чо порвал”. Чаще всего лопается привод колеса которое нашло зацеп, и естественно это чаще всего переднее колесо. Может хрустнуть механизм блокировки переднего редуктора. Может порвать корпус переднего редуктора.
Так вот, что бы оставаться и далее в неведении относительно стоимости запчастей нужно помнить следующие вещи:
Физика друг если ее помнить и чтить. В ином случае она вас поимеет.
На блокировке едем внатяг, не давая колесам раскрутится.
Езда по бездорожью это в первую очередь знания помноженные на стратегию. Вы знаете как цепляются ваши колеса, как ведет себя грунт и заранее выбираете тактику прохождения препятствия, иногда на берегу включаете блокировку, а иногда газ в палас и с брызгами погнали, тоже вариант.
